判斷含氧感知器故障 (標緻、雪鐵龍 406定速故障不升檔)

說到含氧感知器  台灣都叫O2 Sensor

國外都叫 LAMBDA SENSOR



Lambda就是以前高中物理中的那個「波長」的代號

讀做「懶大」

為何叫 Lambda sensor不叫O2 sensor呢  那不是拿來測過剩氧含量的嗎?

因為在空燃比的計算中  空氣/燃料=「入」 lambda

簡單講 就是空燃比的值 就以Lambda表示

所以稱為Lambda sensor

好了，今天不是要講這個

而是 很多人都以為含氧感知器故障會沒力、耗油  等等

一部份對  一部份錯

通常歐規的含氧感知器最常見的是四線式 (也有三線的)

何謂四線式?  就是四條線… |||*__*

因為含氧感知器是利用氧化鋯  它的工作溫度大概在300~400度

如果你要等到排氣管達到300~400度 我想都快到目的地了

所以含氧感知器內就有加熱線圈

四線式就是：一條加熱線圈的火線、一條線圈的地線、二條訊號線

含氧感知器輸出的是0.1~0.9V的電壓當作訊號

如果你的車出現ENGINE CHECK燈  而插電腦是含氧感知器故障的話

很可能是加熱線圈故障   稍有年份的車  ECU判斷感知器是否正常

頂多檢查加熱線線圈有沒有壞  至於敏感度的好壞就不得而知了

(較新的車，或雙感知器的就有檢查敏感度)

所以很多人的含氧感知器沒亮燈，但其實已經遲鈍了....

好了 經過以上介紹  相信大家已經稍有了解

(其實我也只知道這麼多而已)

如何判斷含氧感知器的好壞才是重點

首先

正常的感知器其輸出的檢測電壓會在0.1V~0.9V之間擺盪

當油氣過濃(就是過剩氧太少) 電壓值會高

當油氣過稀(就是過剩氧太多) 電壓值會低

所以電腦供油的多寡(也就是噴嘴電壓輸出時間的長短)

就會像是正弦波一樣上下擺盪

其正常的擺盪週期約在3秒左右

所以如何檢測感知器敏感度呢?

簡單的方式就是從診斷電腦顯示的感知器電壓來判斷

如上圖  如果大概在三秒內 

你的氧傳感器 (含氧感知器)電壓從0.3V變化到0.9V ...來回變動

那含氧感知器應該是好的 (應該喔，我沒有說絕對)

好了

最後

要來釐清一些迷思了

首先 有人換完含氧感知器後  試車覺得反應沒有變快啊?

加速也沒有變強啊?

因為

正常行駛下  油門輕踩 車子的噴油控制是屬於閉迴路控制

也就是會回饋過剩氧含量來調整噴油

但試車時 常常重油門 進入開迴路控制

也就是不回饋的狀態  噴油曲線只根據固定的「強力噴油」

也就是Rich的狀態 不理會含氧感知器的訊號

所以  用力試車  當然不會比更換前有力  

因為車子本來就是在「固定」的噴油曲線

簡單講  必須長期地、溫和地駕駛它  才能漸漸地感受全新的含氧感知器的好處

迷思二

含氧感知器壞了  車子比較耗油

其實也不一定

如果感知器一直輸出低電壓 ECU會以為油氣過濃

所以會縮短噴油嘴供電時間  讓噴油變 Lean

如果你開車像個溫和的歐巴桑，車子比較沒力也感受不出來的話

長期下來 也許油耗會好一丁點也說不定

(反之，如果含氧感知器維持在高電壓，油氣過稀ECU就會延長油嘴供電，

長期下來也許會耗油)

補充個案：

之前開1999年 Peugeot 406 D8 2.0時

每次啟動定速巡航時，一但踩煞車造成降檔 (或加速造成降檔)

車子便會停留在3檔 (4降3)，或更甚 2檔(3降2) 

就算拉到4、5000轉也不升檔

怎麼也變不回來  除非解除定速

搞了超久  研究半天

才發現  406在升檔前 會參考引擎當時的輸出

 如果是濃供油 (認為你還想加速)  那就不升檔 維持檔位

後來 檢測含氧感知器 電壓都維持不變

猜測已經含氧感知器故障了 (未亮CHK燈)

換了Bosch四線式通用型Lambda Ssnsor後

定速卡檔的問題就迎刃而解了  玄吧

江湖一點訣 說破不值錢